在这一场分秒必争的追逐赛中，滴滴快的和Uber这两家打车软件巨头似乎压根儿就不想给彼此留下任何一丝喘息的机会。随着融资数目的加大和速度的加快，两者的这场拳击赛也将正式进入另一个阶段。一个积极“走出去”，一个拼命“走进来”，龙争虎斗下，结果如何仍是一个问号。
但正如中央网络安全和信息化领导小组办公室主任、国家互联网信息办公室主任鲁炜在本次中美互联网论坛上所说：“我们同乘一条船，谁也别想把谁推下去。”滴滴快的和Uber现在或许就面临这样的局面。
白热化的PK赛
5月13日，滴滴宣布其最新一轮融资(滴滴出行成立以来的第二轮融资)取得重要进展，获多家海内外知名金融及产业机构支持。其中，Apple 公司以10亿美元(约合人民币65.21 亿)投资滴滴，是滴滴迄今为止获得的单笔最大投资。
5月25日，阿里发布2016财年年报，报告显示，阿里巴巴和蚂蚁金服将分别认购滴滴出行2亿美元优先股，总计4亿美元 。
滴滴获得苹果投资后，Uber 也不甘示弱，他们近日宣布获得了沙特阿拉伯主流基金(Public Investment Fund)的35亿美金投资，沙特的注资也是Uber从单个投资者那里获得的最大一笔资金。完成投资后，Public Investment 基金的董事长Yasir Al Rumayyan 成为Uber 董事会成员。投资后Uber估值为625亿美元。
双方的融资战一再升级，“这是一场人人都在关注的战争。”香港公司Oddup的首席执行官詹姆斯·詹科蒂(James Giancotti)说。Oddup是一家分析评价初创企业表现的公司。
成长的烦恼
1.滴滴快的的烦恼
成立四年的滴滴快的是当中最年轻的公司。实际上，在2015年，滴滴和快的还是补贴大战中的死对头。同样诞生于2012年，市场布局步调又极为相似，彼时这两家公司几乎占据了中国打车软件市场整壁江山。
在经历了3轮你追我赶的融资PK后，最后一轮，2014年12月，滴滴从中国电子商务公司腾讯以及俄罗斯私募基金DST那里获得7亿美元融资;一个月后，快的宣布得到阿里巴巴、日本电信公司软银(SoftBank)等投资方总计6亿美元的投资。
命运总是有些诡异。硝烟尚未散去，2015年2月14日，滴滴和快的却火速宣布合并。根据分析公司易观国际(Analysys International)的数据，合并后的滴滴快的在中国互联网出租车以及私人专车服务这两个市场的占有率分别为99%和78%—每天使用软件的乘车 人次总计800万。
在融资30亿美元后，滴滴快的的估值增至165亿美元。投资方除了阿里巴巴、腾讯和新加坡政府的投资公司淡马锡(Temasek Holdings)之外，更有来自国家主权基金中投和中国平安的背书。
尽管被众多资本方看好，但极速前进的滴滴打的却打算开始学习放慢脚步。
在完成本轮融资后，程维在内部邮件里对滴滴全体员工说，未来一年，滴滴要“修炼内功”。
“一个企业的发展，在最早期靠的是产品和服务，但越往后越复杂，需要有前沿的技术来支撑。随着技术所扮演的角色越来越重要，团队也需要更多前沿性的人才，让他们一步步去触碰临界点。这是企业的核心，也是企业软实力和硬实力的重要组成部分。”叶耘对时代周报记者说。
速途研究院院长丁道师认为，滴滴快的目前遇到的最大障碍是，快速增长的公司业务和公司人员的能力没有成正比地提升。“滴滴两年内价值涨了100倍，但人员尤其是核心高管的能力却没有相应地成倍增长，可以预见未来滴滴会因为人力资源的不足带来一些困惑和问题。”
在过去一年，滴滴快的增加了3000人，如今员工有5000多名。人数的急剧增加带来的不仅是巨大的人力成本，更有管理上的难题。
程维称，2016年年底滴滴人数要控制在5000人以内，2017年开始末位淘汰考核，并且要建设公司文化和打击腐败。
“当企业的规模和人数变多的时候，更多是要依靠企业文化，保持大家在大方向上的一致性，还有对于很多具体事务的专业性，这些都是内功。”叶耘对时代 周报记者说，“未来一年就是希望能够把这些人才真正地融合起来，包括我们的组织架构。变化是企业保持活力和竞争力的最重要的一点。”
根据商业服务机构普华永道的报告，滴滴2015年头5个月95%的净收入都来自其专车业务。而占据滴滴99%份额的出租车业务则基本赚不到钱。叶耘不愿透露滴滴快的目前的营收数据，但他证实，从盈收的体量来讲，专车是最高的，而目前公司实现盈利的业务则是开屏广告服务、与企业合作的线上线下营销。
针对盈利模式，叶耘在采访中强调“向传统企业靠拢”：“未来滴滴快的会向传统企业靠拢和延伸。只有帮助传统企业创造更多的价值，或者自己进入到传统企业的上下游，才可能创造更高的价值。”
截至目前，滴滴快的平台上已经有6条产品线，其中专车业务已经进驻中国110个左右的城市，专车日均单量为400万。如何尽快将出租车、专车、顺风 车、代驾和定制巴士等各类与个人移动出行相关的资源和服务整合到一起，打造全球最大的一站式出行平台，是这个中国移动打车市场巨无霸的希望所向。
“未来三年，滴滴致力于把交通工具整合到一起。”程维表示，大众性的出行需求，滴滴通过预约方式实现;小众性的出行需求，滴滴通过快车专车等更贵一些方式来提供个性化和定制化服务。
按照叶耘的说法，滴滴快的从一开始就是在构建一个生态体系，希望所有的人都可以通过这个平台去提高效率，实现更大的价值。但对于目前仍处于“烧钱” 状态的滴滴快的来说，问题的关键在于，当大量需求涌入时，如何让业务的发展质量与速度并行，让自己一直强调的平台优势产生实际的利益价值。
这或许是摸着石头过河的滴滴快的，在成长过程中遭遇的最大烦恼。
2.Uber的压力
监管的压力与争议
Uber还需克服法律障碍，目前有少数地区(包括布鲁塞尔和印度部分地区)都禁止使用这项服务，而世界上的很多地区对这项服务都有很严格的审查。在美国有几起诉讼就是关于Uber是否有遵守监管程序的。
另一项被人诟病的地方是：车费只能用信用卡支付。Uber目前已将服务重心转向欠发达国家，但那里有很多人由于信用卡的问题，无法使用这项服务。
不过鉴于Uber在全球覆盖地区的受欢迎程度，公司有很大的经济动力继续推进私人旅行的革新计划。
如果能从监管压力中幸存下来，对于我们所有处于拥挤城市的人口而言，Uber将会改革我们的出行方式，很显然无论在环境方面，还是出于经济效益，这都是一件好事。
定价系统
Uber有着自己的一套定价系统：乘车价格会根据搭车需求的高低作出调整，同时在交通繁忙时，同样的路程所用时间也更长。这种定价策略会激励司机在高峰期载客，在搭车需求较低的时候待在家里。Uber还为这种基于大数据信息的定价策略申请了专利，又称“峰值定价策略”。
这种基于算法的计价方式不受人类监督，有时候会造成问题——据报道，2011年新年前夜，由于纽约的交通出现状况，搭车费用一个晚上从每英里27美元上涨到了135美元，飙升了7倍。
大数据之争
Uber的整体商业模式是基于众包(crowd sourcing)的大数据原则，让愿意载人的车主提供载客服务。
Uber有一个庞大的数据库，储存着服务覆盖范围内所有城市的司机信息，一旦有乘客请求搭车，他们就能立即为其匹配最合适的司机。
车费是根据GPS定位以及街道数据来自动结算，再配合Uber自己的算法，根据路程常用的时间进行调整，得出最终的数字。这是与普通出租车服务最关键的不同之处，乘客是根据路程所花费的时间而不是距离来付费的。
尽管滴滴快的和Uber均各自在不同场合强调自己的独特性和先锋性，但他们却有着共同的理想，即改变人类出行方式，重构城市交通体系。
“我们所做的就是让城市生活更美好，换句话说，就是改善交通。只要按下一个按钮，就能实现从A到B地。你不必自己买车，而车主可以在一天之内搭载30个人。这不仅可以缓解交通拥堵、减少空气污染、节约时间，还能创造大量工作岗位。”TK如是说。
由艾媒咨询发布的《2015年中国“互联网 ”出行研究报告》显示，2014年，中国移动出行用车用户规模达到2.11亿人，2015年，中国移动出行用车用户规模将达2.69亿人，同比增长为27.5%。
“滴滴快的和Uber是在分化、打破现有的秩序，然后按照他们想要的去构造新的秩序来为他们的盈利服务。”在出租车行业有20年从业经验的司机李铭(化名)说。
这一切需要通过大数据平台的建设和完善来支撑和实现。
在某著名跨国互联网企业工作多年的资深IT人士汪蒙(化名)看来，投资者之所以青睐滴滴快的和Uber，最重要的原因在于他们看好大数据所衍生出来的各种商机。
“大数据是互联网的一部分，需要实体去承载和推动。就打车软件而言，哪个区域打车的人多，就说明那里的购买力和消费力强，这正是商业发展的基础。”汪蒙对时代周报记者说。
建设大数据、商业分析、growth hacker等团队，从而积累数据并建立自己的数据模型，这是滴滴快的融资的主要去向。叶耘并未向时代周报记者透露具体的数据，但他表示，目前滴滴快的每天需要处理的数据高达50PB，在平台技术升级和大数据的研发上需要更充分的资金。
挖掘大数据，滴滴快的和Uber似乎站在同一战线上。从针锋相对走向强强联手，在这个充满奇迹和反转的大时代里，其几率可能会更大
联系我们请点击：
数邦客
