刘逸洵:互联网巴士如何用大数据规划商业线路?

　　8月27日上午，Auto Space与嘟嘟巴士在2016MMC展会现场达成战略合作。借助Auto Space在新能源车产业链、零部件生产商、各地的政府和交通局资源，嘟嘟巴士将获得进入二线城市的资源支持。

　　作为一家互联网巴士公司，嘟嘟巴士成立初衷是提供上下班接驳的手机叫车服务。从这个高频场景出发，进一步延伸出了周末游、景区接驳、写字楼、商圈接驳和自主包车等出行业务。在与Auto Space战略合作发布会现场，车云菌和嘟嘟巴士CEO刘逸洵聊了聊需求端、供应端，以及盈利模式三块内容。

　　Auto Space与嘟嘟巴士战略合作现场圆桌互动，从左至右依次是Auto Space创始人曹芳宁、嘟嘟巴士创始人刘逸洵、中国工程院院士陈清泉、中国智能交通协会秘书长关积珍、佐誉资本合伙人刘朝晖

需求端：怎么规划一条线路

　　嘟嘟巴士目前已在深圳、广州，北京等一线城市开通服务，包括了上下班和各种接驳在内的路线有3000多条。线路多少不仅能吸引更多消费者，也能用整张运输网络撑起后续的延伸盈利模式。

　　在满足什么条件时开通新路线，刘逸洵给出了一个大致的流程方案：

　　在最开始，嘟嘟巴士会选择一批种子用户，愿意分享自己的实时位置。比如白天的地理位置对应在公司，晚上的时间对应在家中。

　　收集到这些位置点后连接成线，根据共同需求生成一些可能潜力线路。

　　但这些线路会不会最终演变成线路方案，还要考虑和原有出行方式比，价格是不是足够有竞争力。参考人们在这些线路上原有出行方式的通勤成本，比较巴士运营价格来考虑。

　　定下一批线路方案之后，运营中的实际情况可以帮助修正路线，根据满座率可以判断用户对该线路的需求是不是伪需求。

　　这些用户数据打底计算出的运营路线图，是每家巴士共享公司的核心竞争力。不过在现实情况中，复杂的城市交通总会带来一些挑战，比如城市随处可见的拥堵情况。

　　对此，刘逸洵觉得的拥堵反而能体现共享巴士的优势，比如深圳因为有专用公交车道，嘟嘟巴士选择的运营商不用与普通车辆拼抢路权，高峰期用时更短。而且因为可以门到门接送，免去地铁内的换乘奔波和出了地铁到家中的成本。自己开车要考虑堵车耗费的油价成本和停车成本，有很多从开车迁移过来的用户群体。

供应端：辅助供需管理的SAAS平台

　　对传统巴士公司来讲，最大的痛点是资源调配。大巴运营会出现明显的闲时和忙时，传统企业就用手工记账的方式来分配车辆任务，避免整个车队低质量运作。

　　嘟嘟巴士通过提供车辆管理SaaS平台，向不知道需求在哪的第三方提供车辆最优配置方案。第三方供应商不必自己投资组建硬件、软件团队，只需要付费购买平台，就能“加上互联网”。有关司机管理、服务标准化的部分，嘟嘟会提供参考模板，但具体还是会交给更加专业的巴士公司自己运营。

　　因此，嘟嘟巴士的定位更多是一家互联网企业。目前公司的车辆来源是自营+第三方，但过千台自营车辆一般来自保本经营，在模式上比较轻盈。

　　这种平台运营模式的挑战在于，嘟嘟巴士如何用平台品牌统一输出，把吸引到的用户对接到淡季的巴士公司。两者的供需关系，也是此消彼长。对于车辆数目的增加，刘逸洵表示巴士与小车的区别在于大车购买是零首付，巴士公司想要扩充车队数量难度并不大。至于如何聚拢更多的用户涌上平台，嘟嘟会采用地推方式，对于尚未成熟的共享出行，可能要花费一些用户教育成本。

盈利：互联网巴士不能只会烧钱

　　嘟嘟巴士在融资上的节奏非常紧凑。2015年4月底刚刚上线后的第二个月，就获得1200万元的Pre-A轮融资，9月获得5200万元的A轮融资，今年5月又宣布了彩虹精化领投、国信基金等机构跟投的1亿元B轮融资消息。

　　目前单靠市内通勤的购票收入，互联网大巴盈利还比较困难。嘟嘟巴士的使用场景起源于城市通勤，最后延伸到周末游，景区接驳、写字楼，商圈接驳和自主包车，也是出于这样的考虑。 汽车广告等延伸的商业模式，也是嘟嘟巴士最主要的收入来源之一。

　　根据刘逸洵的介绍，目前公司主要盈利是用车收入，广告收入是有力补充，且增幅较大。互联网公司不是只会烧钱，业务端已经可以盈亏平衡。

　　不过在你追我赶，巨头介入的互联网+创业中，挑战依然巨大。市面上的互联网巴士创业团队已经达到了数十家，滴滴巴士也在不久前更名为滴滴公交，提供公交查询、包车、班车三大块业务，覆盖了北上广深在内的几大城市。

　　和同台竞技的玩家相比，嘟嘟巴士给出的核心竞争实力，是和当地公共交通密切结合，与新能源企业和零部件企业合作获取车源，快速铺开城市网点。刘逸洵认为，与涉足领域广泛的大企业相比，嘟嘟巴士的投入精力会更加集中。